「当社の色ではなくて、オーナーの色。オーナーが『コレがいい』とおっしゃるのでしたら、それできちんと走れるように仕上げます」こうトップエンドの小菅氏は語る。このバイクなら〝こうしなければならない〞というような押し付けではなく、ユーザーの夢をかなえるのが、同社の仕事と考えているのだ。このZ1000Rは、S1スタイルではあるが、昔のパーツにこだわるのではなく、性能と見た目のバランスを両立させて作られている。キャブレターにはめずらしくCRではなくTMRをチョイス。CRは旧車に合うフォルムで選ばれるが、やはり最新キャブレターであるTMRやFCRの性能は段違いで、乗ってすぐにその性能を体感できる。このマシンのオーナーも鋭い吹け上がりでまるで別物のエンジン特性に驚いたそうだ。ユーザーのオーダーに応えるとはいえ、数多くのZ1000Rと接してきた同社ならではのノウハウは各所に光る。たとえばエンジン前部のマウントをリジット化するのは剛性アップのために取られる手法だが、同社では後部のマウントもリジット化している。それは、どうしてもチェーンに引かれる構造なので、ラバーマウントのままだとクランクケースをとめているボルトが曲がってしまうからで、トラブル防止のためにリジット化しているとのこと。このように独自のノウハウを 織り込みつつ、オーナーの理想を最適な状態で具現化すること が最優先されているのだ。



ステムシャフトは通常のカスタムパーツではアルミ製だが、トップエンドのオリジナルパーツはステンレス製。重量車であるZ1000Rでは、アルミだと磨耗ですぐにガタが出てしまうので、あえてステンレスを採用。重量軽減のために肉抜きと、手の込んだ一品である






オイルクーラーステーはトップエンドオリジナル。S1がゴムバンドでオイルクーラーを固定しているので、トップエンドでは、現物から図面を起こして完全レプリカを製作した








フロントフォークはJBパワー・カヤバで、ブレーキはPMCのφ330㎜ローターとAPレーシングCP2696キャリパーを装着。スリットタイプのローターはS1イメージの要である















エンジン前部のステーはトップエンドオリジナルのリジット仕様。でき合いのパーツでなく、1台1台、調整しながら装着することで、完全にガタをなくし、剛性アップをはたす








キャブレターはTMRφ36㎜、電装系もASウオタニのSPⅡに交換し、レスポンスを追求している。もちろんトップエンドではトータルセッティングを行なっている








もともとエンジンの不調からトップエンドに持ち込まれたこのZ1000Rだが、フルオーバーホールされたエンジンは、四半世紀を超えたマシンとは思えない仕上がりとなった








エキゾーストシステムはトップエンドオリジナルのメガホンマフラー。エキゾーストパイプの取り付けはレーシーなスプリングタイプとなってお り、これもS-1を再現したものである








スイングアームはPMCのS1タイプで補強入り。ZRXでこの形にも見慣れたが、当時、補強を入れるスタイルはレーサーならではの画期的な手法で、オーナーのあこがれだった













このZ1000Rのフロントサスペンションには、JBパワー・カヤバを選択しています。その理由は基本的な性能はもちろんのことですが、フォーク全長が長いことがメインです。リヤショックの選択やオーナーの好みによって、フロントフォーク突き出し量でディメンションを変更するためです。このマシンでは車高は全体に上がっていますが、マシン全体のディメンションをくずさないように足まわりのセッティングをしています。なにごともバランスが大切ですからね。



トップエンド代表／小菅幸雄氏