代表の小林氏が独立する前からカスタム作業を担当していたこのＺ１０００Ｒ。製作がスタートしたころはまだ17インチカスタムが今ほど盛んに行なわれてはいなかったが、しっかりとまとめ上げられているのは、地にしっかりとしたノウハウと技術があったからであろう。さて、今でもカスタム車として通用する仕様であるが、そこにたどり着くまでにやはり苦労はあったそう。とくに問題になったのはコスト面だ。〝できる限りコストを抑えてパフォーマンスの向上を〞というのがオーナーの希望。確かに高価なパーツを組むよりも、限られた予算内でバランスよく仕上げるのは難しいだろう。たとえばエンジンをハイチューンしたが、足まわりの強化に予算を回せないのでは、かえって乗りにくくなってしまうことは想像に難くない。そこで、17インチ化は純正流用を選んだ。そのなかでノーマルホイールでも軽量な部類に入るＸＪＲ１３００をチョイス。スイングアームやフロントフォーク、ブレーキまわりなどほぼ総移植。フロントのキャリパーとリヤショックのみ社外品を採用するが、予算のなかでバランスを考慮しての選択だ。また、エンジンも手を加えているが、耐久性と性能、予算、そして車体のバランスを考えて仕様を決定。このようにさまざまな要素を踏まえたうえでパフォーマンスの底上げを図っているのだ。それが結果として扱い切れ、安心して乗れるマシンとなり、オーナーも長い間乗り続けているのであろう。



ホイールサイズの変更はディメンションだけを注意すればいいわけではない。ワイド化もされるためチェーンラインの確保も必要になる。手法としてはフレームに当たる部分をザグるか、フレームを広げるなどの手法がある。この車両は後者の方法でチェーンラインを確保した













ノーマルより大幅に向上したブレーキシステムのコントロール性を高めるため、マスターシリンダーをラジアルポンプ化している。キャリパー同様、ブレンボをチョイスした








フロントまわりはコストを抑えて17インチ化をはたすため、基本的にXJR1300を総移植した。ブラケットもXJR1300で、車体姿勢を考慮して組み上げられている








ボアアップやFCRの採用で増加したエンジン発熱量に対応するため、オイルクーラーはメーカー不明の社外品に交換。サイズは9インチ13段で、オイルラインはセンターまわしを採用








バンク角の確保、ライディングポジションの最適化をねらってオーヴァーのステップを採用。なお、マルチポジションであるため、より好みのポジションを選択することができる








マフラーは標準装備されているカーカーを使い続けているが、見ればおわかりのとおり一度カットして再溶接することでカチ上げ仕様とした。この作業はオーナーが行なったそう








エンジンはオーバーオールをかねてボアアップされている。オーナーは街乗りメインのため耐久性とコストパフォーマンスを重視して、社外品ではなく、純正オーバーサイズを選択















フロントフォークは組み付ける前にオーバーホールと車体とのマッチングを考えて手が加えられている。ホイールとローターもＸＪＲ１３００だが、キャリパーのみブレンボに変更
















現在、空冷Zカスタムの主流は17インチです。タイヤの選択肢が広がる、現代的な乗り味になるというメリットはありますが、チェーンラインの確保やディメンションの適正化が必要になります。この二点に関してだいぶ浸透しているようですが、それ以外にも気を付けるポイントがあります。それはバンク角の確保です。18インチならば問題になることはまずありませんが、17インチだと全体的に車高が下がるため、それも考慮して車高を上げるなどの対策をする必要があるのです。


テイスト代表／小林　覚氏