過去にニンジャなどをカスタムしていた同社スタッフの廣川氏が〝ターボってどんな乗り味だろう〞と興味を抱きスイッチ。今から20年ほど前の話だそう。以来、数々のメニューを試しつつ、性能だけではなくほかにはない個性を出すために遊び心を注いで進化させてきた。性能面では排気量を810㏄とし、タービンをIHI製に換えるなどのモディファイを加え、十分なパワーを引き出している。なお、750ターボはフューエルインジェクションを採用しているモデル。フルコンも所有しているが、あえて使わなくとも十分だと廣川氏。そのパワーを受け止める車体作りにも余念はないが、ここに遊び心が盛り込まれている。ホイールはパフォーマンスマシンで前後17インチ化しているが、リヤは当時ニンジャ用に特注した6.00のホイールをセット。くに腐食もないため使い続けているが、チェーンラインを出すために独自の工夫をこらす。前後スプロケットは特注したが、530サイズのチェーンだとフレームに干渉してしまう。ただフレーム加工はさけ、520チェーンを採用して解決。このほかにも独特な形状に加工したYZF1000Rサンダーエースの純正スイングアームにアルマイトをほどこすなど、個性を重んじたメニューを多数採用。ワンオフのマフラーなどと合わせて、今、一部で人気のあるニュースクール系の雰囲気を身にまとっている。このマシンで廣川氏はサーキット走行も楽しんでいるとのこと。



メンテナンスはしっかりとしてきたが、純正タービンはリビルドしても、短期間でオイル漏れなどが発生。そこでIHIのボールベアリングが組み込まれたタービンを採用。以降トラブルは発生しなくなったばかりか、ターボラグが少なくなり、より気持ちよく走れるようになったそうだ













エンジンまわりはターボならではの補器類が満載。そのためオイルクーラーを設置できない。そこで、ヘッドライト上のスペースにCBR400F純正を設置して、冷却効果を高めた















以前はブレンボのラジアルポンプを採用していたが、希少性からPVMに変更。しっかりとしたコントロール性と、使い込んでもガタが出ない点が気に入って、PVMを使い続けている








ノーマルのブラケットはオフセット量が多く取られているため、旋回性は高くない。そこでショートオフセット量のブラケットをワンオフ製作し、ハンドリングをクイックにした








シートはタンデムしないことを前提に、タンデム側はテールカウルのラインに合わせて整形された。手がけたのはサトウシートで、車体色に合わせたパイピングもポイントとなっている








以前は鋳鉄のアルコン製ローターを採用していたが、サビなどの理由からZX-12R純正に換えられた。キャリパーは独特のタッチを好んでアルコンの6ポットを使い続けている















スイングアームはYZF1000Rサンダーエースを流用。剛性を高めるために、過去のレーサーを参考にして、サイド部に穴を開け、その内部に円柱状のプレートを溶接している








リヤショックは当時あったダイナミックに体重などに合わせてワンオフ製作してもらった。現在その名は聞かないが、専門店にオーバーホールを依頼して使い続けている


















カスタムをすでにしている人、これから始めようと考えている人でも、気を付けなければならないのがメンテナンスです。ベースが適正なコンディションでないのに、いくら高価なカスタムパーツを採用しても、その性能は発揮できません。また、トラブルが発生すると、その原因の多くはメンテナンス不足によるもの。定期的に手を入れていれば問題がなかったのに、放置したために大きなダメージを受け、修復に余計な費用がかかってしまうというケースもあるので注意してください。


ヒロカワモータース・スタッフ／廣川慶司氏