一見するとファインチューニングレベルのニンジャ。しかし、よく見るとエンジンとダウンチューブに若干の違和感を覚える方もいることだろう。それもそのハズ、エンジンはＺＲＸ１２００Ｒに換装され、これにともない各部を現代風にリファインされた〝ＧＰＺ１２００Ｒ〞とも呼ぶべきマシンに作り上げられているのだ。現在ニンジャに後継機種のエンジンをスワップする方法は定番になった。その選択肢もＧＰＺ１０００ＲＸをはじめとして数多い。そのなかでも〝加工度、信頼性、タマ数、費用など〞を総合的に考えるとＺＲＸ１２００Ｒのエンジンが比較的イージーでお勧めできると同代表の金澤氏は語る。なお、エンジン内部はスタンダードでのリビルド状態ではあるが、特筆すべきはＺＸ‐10純正６速ミッションへの変更であろう。これによりトップエンドの伸びはワンランクアップし、制御機器として電装系にＡＳウオタニＳＰ™を装着。キャブレターはジョイント部をワンオフで製作したケーヒンＦＣＲφ41㎜、マフラーはフランジ部を加工したノジマのファサームプロチタンでパワーを引き出した。一方、車体にはゼファー１１００用ブラケットとオーリンズの正立をチョイスし、リヤまわりはオーリンズにアドバンテージ製スイングアーム。そしてテクノマグネシオのホイールが前後に組み込まれると、強大になったエンジンパワーとのバランスが取れたマシンに生まれ変わり、ストリートに放たれたのだ。




やはり注目すべきは換装された"ZRX1200Rのエンジン"であろう。内部は現在ノーマルとのことであるが、乗せ換え時にピストンやカムシャフト、コンロッド、クランクなどは規定トルク値での組み直しが行なわれ、これにZX-10の6速ミッションが追加されている













近年、その人気が高まりつつあるASウオタニSP™。メインハーネスはニンジャだが、エンジンがZRX1200Rのため、ZRX1200R用を選択している。端子類はすべて変更








メーター類はGPZ900Rのままであるが、ハンドルとクランプなどはゼファー1100のパーツを使用。なお、マスターにはブレンボのラジアルポンプが装着される








ZX-10の6速ミッションにコンバートされたことにともない、クラッチハウジングもZX-10用に。またスプロケットガードはオリジナルで、バックステップはナイトロレーシング製だ








ド迫力のマフラーは、ノジマエンジニアリングのファサームプロチタンの初期型。リヤキャリパーにもブレンボ2ポットを採用し、フローティングマウントで装着している








ラジエターはＺＺＲ１１００（Ｃ）タイプを純正流用して、冷却効率を高めた。ラジエターパイプの取り出し口などの取りまわしはアルミジョイントを複数個製作して対応している















オーリンズの正立フォークを採用するため、ブラケットにゼファー１１００を採用。またサポートを変更することで、ブレンボのラジアルマウントキャリパーを装着している












スイングアームはアドバンテージ製をチョイスする。これに組み合わされるのはオーリンズのＳ46HR1C1LSだ。ホイールは今となってはレア感の高いテクノマグネシオ

















GPZ900Rのエンジンスワップは、現在それほどめずらしくなくなりましたが、ZZR1100系エンジンの換装よりも、GPZ1100やZRX1100／1200系を選んだ方が≤ダウンドラフトではない"高年式ゆえのコンディションのよさ"車両のタマ数も豊富"カスタム費用も抑えられる"などの理由により比較的リスクは少ないと考えます。ただし、電気関係や補機類のすり合わせにはある程度の知識と技術が必要ですので注意してください。


ブルーガレージ～カナザワスピード～代表／金澤耕三氏