今どきめずらしいXJ400ZS。純正状態を知っている人ならともかく、おそらくこの車両を見た多くの方は〝これってノーマル？〞と思うだろう。それもそのはず、秋葉モーターサイクルに持ち込んだオーナーは〝17インチ化させつつ、なるべく違和感のないように〞という依頼で同社に持ち込んだのだ。そこで同社が選んだのは同メーカーの他車純正流用だった。現代車で、なおかつヤマハ純正らしさを持たせるため3本スポークのXJR400をフロントまわりにチョイス。しかし問題となったのはリヤまわりだった。スイングアームにピボットシャフトの幅から流用できると踏んだTZR250（後方排気）を選択したのだが、問題はショック位置だった。XJ400ZSはシングルショックだが、ショックの位置が左側にオフセットされている。そのため、どうしてもショックと干渉してしまうのだ。そこでスイングアーム内側を加工し対処しているのだ。さらに、純正色を強めるためにリヤブレーキキャリパーとサポートにXJR400を選択したため、キャリパーサポートを加工して装着したのである。これらの作業はGMDコンピュートラックで車体ディメンションなどを測定・計算して数値を算出。そして加工ポイントや加工寸法を割り出している。切った貼ったを繰り返しではないため、工賃も比較的抑えることができると語る同社代表の秋葉氏。それに加えて熟練の技で違和感なく作り込むことで、オーナーの要望に応えたのである。



マフラーはオーナーが選んだヨシムラの絶版モデル。あまりカスタム感を強調したくないということで、80年代車の純正マフラーに採用されていそうなデザインだったことも選択理由の一つ







よく見ないとわからないが、車体色も変更している。選んだのはレクサスの純正色だ。微妙なフレークで控え目に存在感を持たせているが、派手にならないよう配慮も








リヤショックはTZR250（3MA）のモノを採用。リザーバータンクは多くのカスタムマシンなら目立たせるところだろうが、押し込んだ位置に配置しているのもポイントだとか















アッパーブラケットはG.M.Dコンピュートラック製。何も変わってないかのようだが、ブラケットの高さを調節するため、ステムナットをブラケット内に埋め込むという処置が潜んでいる








専用品ではないアッパーブラケットに対して"純正位置でのメーターとキーボックスの配置"という要望があったたため、違和感のない裏にはブラケット加工で多大な苦労をともなった








純正ショックが左にオフセットされているため、TZR250（3MA）用スイングアームの左内側を削って対処。またGMDで適切なディメンションを計算し、リンクなども調整機構なしで作り上げている。勘などではなく、計算されて構築されているのだ














"さり気なく"という要望からXJR400のブレーキキャリパーとキャリパーサポートをチョイス。当然ながら加工が必須だが、違和感なく仕上げた。トルクロッドもわざわざ曲げたモノだ







チェーンラインを確保するためスプロケット側を追い込んだりしているが、G.M.Dで測定しているため、適正値を確実に割り出せるのでムダのない加工が可能。この違和感のなさもポイント









何かしらの加工をする場合、通常は何度も試作してはじめて完成品ができるものです。しかしG.M.Dコンピュートラックで計測すれば、車体のディメンションや最適なスイングアームの角度をはじき出せ、それに必要なホイールやカラーの幅などが確実に割り出せます。その結果、適切なパーツを失敗なく作り上げることができるのです。貴重な純正パーツを加工する必要があってもリスクを低減できますし、予算の抑制にもつながります。ぜひ一度ご相談ください。



秋葉モーターサイクル代表／秋葉康一郎氏