ACサンクチュアリーが持てる総力を結集して展開する〝リアル・コンプリート・マシン〞。同車もそのRCMコンセプトから生まれた車両で、何よりもノーマル車では実現不可能なほどの旋回性能を持たせることを一義的な命題として誕生した。そのために選ばれたのが17インチ化をはじめとする足まわりの刷新だ。純正が採用する前19、後17インチバイアスは、それはそれでバランスの取れた走りができるが、最新のハイグリップラジアルに比べればグリップ力の弱さが目立つ。そこで同社では走行性能を追求するため、17インチ化を選択したのである。もちろんというべきか、カタ ナは17インチ化することで容易にディメンションがくずれてしまう車両。そのためディメンションの補正が必須なのだが、そこは数多くの車両でカスタムを進めてきた同社だけにノウハウも充実。メインフレームには5ヶ所の補強が加えられ、リヤショック上のマウントアングルを新規製作するなどフレーム各部に手が加えられている。また専用設計されたカスタムパーツの種類がそれほど多くなく、選択肢が少ないこともカタナの泣きどころでもあるのだが、他車種用に開発された、同社が展開する各種パーツを多数流用し、17インチ化する前提でセットアップすることで対処。カタナといえば前後18インチ化が定番でもあるが、それ以外の選択肢もあり、かつ大胆に走行性能を高められるということ を、同社はこの車両で証明しているのである。



スカチューンの手法を取り入れ、大胆に車体中央をスッキリとさせている。そのような目立つ処理を加える一方、リヤショック上部のマウントを新設し、適正なディメンションを構築するなど目立たない部分への気配りも同居する。何気なく見えるが、同社の真髄が詰まっているのだ





メーターこそカタナのシンボルでもあるため変更していないが、ハンドルはハリケーン、ブラケットはスカルプチャー、ブレーキマスターにブレンボのラジアルポンプと高性能化をはたす








ステップにはナイトロレーシングのベアリングタイプを採用。可動部をベアリング保持にすることで、操作性向上と耐久性との両立を図っている。質感の高さも人気だ















エンジンはワイセコφ74mmピストン、カムシャフトにヨシムラST-1を組み込んで1,134cc化。また目立たないがAPE製クロモリスタッドボルトを用いて高圧縮への対応も抜かりない








リヤショックは信頼あるブランドでもあるオーリング製をチョイスする。またマウントアングルを新設することで適正なディメンションをもたらしているのもポイントだ















マフラーはナイトロレーシングのチタンフルエキゾーストを選択した。マフラー交換はノーマルに比べて大幅な軽量化も期待できるパートだ。高い運動性能獲得にも寄与している








オーリンズ正立フォークにまず目が向くと思うが、これは同社E×MパッケージのCB1300SF用φ43mmを流用したモノ。ホイールはO・ZレーシングのZRX1200R用OZ-5Sを流用している







現在のレースの世界ではリヤキャリパーのリジットマウント化は走行性能を高めるうえでの基本メニュー。同社もサンクチュアリーメカブランド製ショートトルクロッドでリジット化










カタナはピボットシャフトの内幅が狭いので、17インチワイドホイールで180サイズ以上のタイヤを装着し、530サイズのチェーンを用いれば、確実にホイールが右に寄るためにフレームのインライン処理が必須となります。鉄フレーム車だとテール自体が曲がっていることもあり、視認で確認することが難しいため、もし17インチ化されたカタナに乗っていて不安を感じたら、キチンとしたショップで一度アライメントチェックすることをお勧めしたいですね。



ACサンクチュアリー代表／中村博行氏